Грузоперевозки

Архивы автора

Бульдозеру-долгожителю поставили памятник

Недалеко от Великого Новгорода сотрудники городского автохозяйства увековечили работящую спецтехнику. Идея поставить памятник старенькому бульдозеру, прослужившему предприятию верой и правдой около 20 лет, пришла в голову руководству, когда наступило время списывать «старика» на свалку. Но сентиментальные привязанности возникают даже к строительной технике: а эта машина работала без сбоя даже в период перестройки, и когда не хватало запчастей, и когда ровесники-Камазы ломались и списывались. Работяга не только утрамбовал сотни тонн грунта, но и превратился в учебную машину для новых работников предприятия. Так что механики наотрез отказались разбирать кузницу кадров по винтику и отдавать на металлолом.
— Когда он вышел из строя, мы нашли ему место за городом, недалеко от полигона, — рассказывает историю установки памятника руководитель предприятия Александр Петров. — Сам он туда уже доехать не мог, но мы его перевезли, выкрасили в цвет апельсина, чтобы издалека было видно, и поставили на постамент.

Иногда люди такой признательности коллег не достойны, а бульдозер заслужил.

Как шутят специалисты по техническому обслуживанию, его бы отреставрировать и сделать основоположником фирмы по аренде спецтехники. Конечно, с какими-нибудь долговечными бульдозерами и экскаваторами «Komatsu» он не поспорит, но вполне еще лет 5 может поработать на благо строительства инженерных коммуникаций.

Имеющийся  сегодня в России парк автобусов  большой вместимости предельно изношен, но перспективы его обновления, прямо скажем, туманные.    

Суммарный объем производства всех российских заводов не превышает трех тысяч единиц в год.  Потребность – в 3-4 раза выше.   Междугородние и туристические автобусы  практически не производятся.  В предыдущие годы проблема  решалась за счет импорта подержанных автобусов. Например, в  2001 году,  по данным ЗАО «Трансинвестколсалтинг»,  было ввезено 5742 автобуса,  из них 1695 имели возраст от 17 до 21 года,  1723 автобуса  – от 16 до 12 лет.  Российские перевозчики, исходя из соотношения цена – качество, отдавали предпочтение именно таким машинам.  После введения в декабре 2002 года запретительных пошлин на  автобусы  старше 7 лет  ( 3 евро за 1 см3 объема двигателя !!! ), их массовый  ввоз прекратился.    

Перевозчики продолжают эксплуатировать  старые, полностью изношенные машины или «пересаживаются» на автобусы среднего и малого классов  – Пазы и Газели, либо же покупают «китайцев», которые крайне не надежны и дороги в обслуживании.  Результатом является  быстрый  рост  тарифов на перевозки.  обострение проблем с экологией,  рост аварийности. Ситуация будет только усугубляться, если на рынок не будет поступать достаточного количества свежих автобусов. Для этого необходимо снизить импортные пошлины  до разумной величины, равной  0,3 евро за 1 см3 рабочего объема двигателя.

Некоторые комментарии к этой цифре. 

Из приведенных выше данных видно, что наиболее привлекательными для российского  рынка являются автобусы, возрастом около 15 лет.  Они уже не слишком дорогие, но  вполне добротные и надежные  — прослужат до капитального ремонта  5-7 лет,  успеют окупиться и принести прибыль.   Цена городских автобусов такого возраста, например в Германии, составляет 10-15 тысяч евро,  объем их  двигателей – около 11 тысяч см3. Таможенные платежи в  случае принятия предложенной пошлины  составят:

0,3 х 11000 =  3300 евро пошлина +  18% НДС ( примерно 2400-3300 евро) , т.е. в сумме  5700 – 6600 евро или 57 – 44 % от цены. Сейчас эта цифра превышает  400%.  Ни один предмет роскоши не облагается такими пошлинами – только средство передвижения для малообеспеченных  граждан !

Для туристических автобусов в процентном отношении таможенные платежи будут несколько меньше, но их в России  производят   штучно ( для выставок ) соответственно,   производитель не пострадает.  «Привязка» пошлины к объему двигателя, а не к цене автобуса будет стимулировать ввоз более молодых  и более дорогих автобусов. 

Действующее требование по соответствию  импортируемых  б/у  автобусов нормам евро-3 ( а в ближайшей перспективе и евро-4), как ни парадоксально, ведет к ухудшению экологической обстановки.   Этим  нормам соответствуют автобусы, начиная с 2002-2003 годов выпуска, но такие автобусы для многих  российских перевозчиков слишком дороги.  Более старые автобусы  не намного «грязнее»- ведь они поступают не с мифических «свалок», а до последнего эксплуатируются  в странах с  жесткими требованиями по безопасности и экологии.  Эти машины приходят на смену дряхлым Лазам ,Лиазам и Икарусам.

Европейские автобусы, даже совсем старые,  обычно не имеют проблем при прохождении технического осмотра и контроля  дымности,  их уровень существенно выше  среднего уровня  техники, эксплуатируемой в России.  Борьба за экологию и безопасность – явно надуманный предлог для  ограничения ввоза автобусов.     

 Малые и средние предприятия, работающие в сфере пассажирских перевозок и туризма, строят свой бизнес на использовании подержанных импортных автобусов. Новые таможенные пошлины «перекрыли им кислород».

Предлагаемое изменение таможенных тарифов и правил можно рассматривать как компромисс интересов.  С одной стороны  возобновится  регулируемый ввоз автобусов, что улучшит общее состояние автобусного парка, восстановит конкурентную среду на рынке, остановит быстрый рост стоимости тарифов,  благоприятно скажется на экологии и безопасности движения, восстановит объем таможенных поступлений в бюджет.

Запчасти к импортным автобусам — тоже большая тема, которая будет рассмотрена в следующей статье.

С другой стороны, сохранится высокая ( хотя и не абсолютная ) защищенность российских производителей.

Рабинков Владимир Анисимович

К.т.н, коммерческий директор фирмы «Евробус», г.Москва

Есть ли техника для идеальной транспортировки грузов? Да, существует! И она — манипулятор.
В силу каких причин именно он? Все очень просто. Всякая доставка тяжеловесного груза подразумевает его погрузку и выгрузку, которые, несомненно, приводят к увеличению количества людей и механизмов, направленных на выполнение этих конкретных действий.

А вот с краном-манипулятором всё совсем по другому. Довезти? Пожалуйста! Нагрузить? Легко! Выгрузить? Нет проблем! При этом, обратите внимание, он выполняет всё это один — без дополнительной помощи. Иными словами, успешно совмещает в себе функции и грузовика и автокрана. Что, согласитесь, выглядит весьма выгодно — и по распределению сил и по затратам.

Несомненно, такая техника как кран-манипулятор — просто находка! Особенно для строительства, так как подобная машина легко переезжает с объекта на объект. Или при строительстве одно-двухэтажного строения, где крану-большегрузу просто невозможно развернуться. Или при перемещении оборудования, бытовых приборов, гаражей, торговых палаток и других нестандартных грузов.

КМУ не только удобны, функциональны и расторопны, но и долговечны. Они сделаны из высококачественных комплектующих, дающих машинам необыкновенную выносливость, великолепную работопригодность и гарантированную работу в течение долгого времени. В отчественном парке дорожно-строительной техники в основном корейские краны-манипуляторы, выделяющиеся особой экологичностью моторов и простотой конструкции, благодаря чему гарантировано повышается надёжность машины и снижаются затраты на её сервисное обслуживание и ремонт.
Корейские и японские манипуляторы отличает ряд главных характеристик, в числе которых универсальность и простота конструкции, возможность работы с грузом через препятствия (стены, забора), возможность работы с грузами ниже уровня земли (колодцы), постепенное опускание груза на землю (без ударов) и многое другое.

У нас существует мнение, что японская спецтехника на порядок качественнее аналогичной корейской. Но все клиенты на собственном опыте убеждаются, что корейские автомобили сегодня ничуть не хуже. При этом у «корейцев» правильное расположение руля, они дешевле и даже в обслуживании «корейцы» не такие дорогие. С комплектующими для «корейцев» больших проблем не бывает. Это из-за того, что большинство корейских моделей имеют много общего с известными европейскими марками, так как они производились по лицензиям. Таким образом, возможно подобрать запчасти из европейского ассортимента. К тому же, в России сегодня работает много разнообразных компаний, которые торгуют запасными частями на «корейцев».

Корейские крановые установки Kanglim

Кран-манипулятор с шестигранной телескопической стрелой имеет до 6 секций:
— усиленные квадратные аутригеры( опоры);
— грузоподъёмность от 1 тонн до 15 тонн;
— максимальный подъём груза до 32 метров;
— максимальный рабочий радиус от 9 до 25 метров.

Непосредственное поднятие груза возможно выполнять как при помощи лебёдки, так и путём выдвижения стрелы (внутренними цилиндрами) или поднятия стрелы (главным цилиндром).

Кран манипулятор Kanglim имеет следующие преимущества:
— опускание груза строго вертикально по прямой, в отличие от траектории манипулятора жесткой конструкции;
— плавное опускание груза на землю, без ударов;
— поочередное выдвижение телескопируемых секций, позволяющее максимально использовать грузовой момент;
— возможность подъема и опускания груза из-за препятствия (заборы, стены либо иные препятствия);
— возможность работы с грузами ниже уровня земли (колодцы, карьерные работы и т. д.);
— возможность использования крановых установок Kanglim в различных областях: строительство, грузоперевозки, и т. д.;
— многозвенная система безопасности, состоящая из датчика длины телескопирования стрелы, датчика угла наклона стрелы, тензодатчика в оголовке стрелы и концевого выключателя, позволяет точно отслеживать вес поднимаемого груза и запрещает работу с массой превышающей номинальную грузоподъемность;
— крановые установки устанавливаются на любое шасси бортовых автомобилей с использованием гидропривода и вала отбора мощности, между кабиной и кузовом автомобиля, путём частичной обрезки кузова или его смещением.