Грузоперевозки

Записи с меткой ‘возраст’

Имеющийся  сегодня в России парк автобусов  большой вместимости предельно изношен, но перспективы его обновления, прямо скажем, туманные.    

Суммарный объем производства всех российских заводов не превышает трех тысяч единиц в год.  Потребность – в 3-4 раза выше.   Междугородние и туристические автобусы  практически не производятся.  В предыдущие годы проблема  решалась за счет импорта подержанных автобусов. Например, в  2001 году,  по данным ЗАО «Трансинвестколсалтинг»,  было ввезено 5742 автобуса,  из них 1695 имели возраст от 17 до 21 года,  1723 автобуса  – от 16 до 12 лет.  Российские перевозчики, исходя из соотношения цена – качество, отдавали предпочтение именно таким машинам.  После введения в декабре 2002 года запретительных пошлин на  автобусы  старше 7 лет  ( 3 евро за 1 см3 объема двигателя !!! ), их массовый  ввоз прекратился.    

Перевозчики продолжают эксплуатировать  старые, полностью изношенные машины или «пересаживаются» на автобусы среднего и малого классов  – Пазы и Газели, либо же покупают «китайцев», которые крайне не надежны и дороги в обслуживании.  Результатом является  быстрый  рост  тарифов на перевозки.  обострение проблем с экологией,  рост аварийности. Ситуация будет только усугубляться, если на рынок не будет поступать достаточного количества свежих автобусов. Для этого необходимо снизить импортные пошлины  до разумной величины, равной  0,3 евро за 1 см3 рабочего объема двигателя.

Некоторые комментарии к этой цифре. 

Из приведенных выше данных видно, что наиболее привлекательными для российского  рынка являются автобусы, возрастом около 15 лет.  Они уже не слишком дорогие, но  вполне добротные и надежные  — прослужат до капитального ремонта  5-7 лет,  успеют окупиться и принести прибыль.   Цена городских автобусов такого возраста, например в Германии, составляет 10-15 тысяч евро,  объем их  двигателей – около 11 тысяч см3. Таможенные платежи в  случае принятия предложенной пошлины  составят:

0,3 х 11000 =  3300 евро пошлина +  18% НДС ( примерно 2400-3300 евро) , т.е. в сумме  5700 – 6600 евро или 57 – 44 % от цены. Сейчас эта цифра превышает  400%.  Ни один предмет роскоши не облагается такими пошлинами – только средство передвижения для малообеспеченных  граждан !

Для туристических автобусов в процентном отношении таможенные платежи будут несколько меньше, но их в России  производят   штучно ( для выставок ) соответственно,   производитель не пострадает.  «Привязка» пошлины к объему двигателя, а не к цене автобуса будет стимулировать ввоз более молодых  и более дорогих автобусов. 

Действующее требование по соответствию  импортируемых  б/у  автобусов нормам евро-3 ( а в ближайшей перспективе и евро-4), как ни парадоксально, ведет к ухудшению экологической обстановки.   Этим  нормам соответствуют автобусы, начиная с 2002-2003 годов выпуска, но такие автобусы для многих  российских перевозчиков слишком дороги.  Более старые автобусы  не намного «грязнее»- ведь они поступают не с мифических «свалок», а до последнего эксплуатируются  в странах с  жесткими требованиями по безопасности и экологии.  Эти машины приходят на смену дряхлым Лазам ,Лиазам и Икарусам.

Европейские автобусы, даже совсем старые,  обычно не имеют проблем при прохождении технического осмотра и контроля  дымности,  их уровень существенно выше  среднего уровня  техники, эксплуатируемой в России.  Борьба за экологию и безопасность – явно надуманный предлог для  ограничения ввоза автобусов.     

 Малые и средние предприятия, работающие в сфере пассажирских перевозок и туризма, строят свой бизнес на использовании подержанных импортных автобусов. Новые таможенные пошлины «перекрыли им кислород».

Предлагаемое изменение таможенных тарифов и правил можно рассматривать как компромисс интересов.  С одной стороны  возобновится  регулируемый ввоз автобусов, что улучшит общее состояние автобусного парка, восстановит конкурентную среду на рынке, остановит быстрый рост стоимости тарифов,  благоприятно скажется на экологии и безопасности движения, восстановит объем таможенных поступлений в бюджет.

Запчасти к импортным автобусам — тоже большая тема, которая будет рассмотрена в следующей статье.

С другой стороны, сохранится высокая ( хотя и не абсолютная ) защищенность российских производителей.

Рабинков Владимир Анисимович

К.т.н, коммерческий директор фирмы «Евробус», г.Москва

Транспортеры
Это специальный тип подвижного состава, используемый для перевозки длинномерных грузов, т.е. грузов, которые по своему весу или размерам не могут быть перевезены на обычных платформах или в полувагонах. На железных дорогах СНГ эксплуатируются транспортёры грузоподъёмностью от 55 до 480 т. Масса брутто транспортёра определяет число колёсных пар и соответственно этому конструкцию и число элементов, передающих нагрузку на оси, а габариты перевозимого груза – устройство главной балки.

Транспортер имеет усиленную несущую раму особой формы, опирающуюся на две и более двухосные, трехосные или четырехосные тележки. Все транспортеры по их конструкции можно условно разделить на следующие типы:
– транспортеры с пониженной погрузочной площадкой. Наличие пониженной погрузочной площадки позволяет при доставке грузов большой высоты ликвидировать негабаритность или снизить ее степень;
– транспортеры платформенного типа. Они имеют ровную погрузочную площадку, покрытую сплошным металлическим листом, и предназначены главным образом для перевозки тяжеловесных грузов небольших габаритных размеров;

Платформенные транспортёры предназначены для перевозки крупногабаритных грузов, которые из-за ограничения габаритного очертания нельзя перевозить на транспортёрах с прямой погрузочной площадкой. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря изогнутой форме главной балки. Для этих транспортёров применяют двух-, трёх- и четырёхосные тележки, объединяемые специальными концевыми балками.
Транспортёры данного типа построены в основном грузоподъёмностью 55, 62, 100 (110), 150 и 200 т в четырёх-, восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосном исполнении.
В качестве примера, характеризующего этот тип транспортёра, можно привести двенадцатиосный транспортёр грузоподъёмностью 150т. Его главная балка через сферические пятники и подпятники опирается на две концевые балки и через них – на четыре трёхосные тележки, расположенные по две с каждого конца транспортёра.

Крепление груза осуществляется через специальные отверстия, расположенные в верхнем листе погрузочной площадки.
– транспортеры колодцеобразного типа. Несущая рама их состоит из двух продольных балок, соединенных между собой по концам. На транспортерах такого типа перевозят тяжеловесные грузы большой высоты или диаметра (части статоров, гребные винты и т.д.);

Колодцеобразные транспортёры предназначены для перевозки грузов (рабочих колёс гидротурбин, бандажей и обечаек цементных печей и др.), которые из-за большой высоты нельзя перевозить на транспортёре платформенного типа. В транспортёрах этого типа главная балка обычно состоит из двух боковых балок двутаврого сечения, соединённых по концам мощными поперечными балками с расположенными на них пятниками, через которые она опирается на концевые балки. В нижней части боковых балок расположены четыре промежуточные съёмные поперечные балки, которые цапфами соединяются со стальными подушками, расположенными на нижних поясах боковых балок. Здесь груз размещается между боковыми балками (в колодце), причём съёмные поперечные балки в зависимости от размеров и очертания груза можно устанавливать на различные пары опорных подушек. В качестве примера можно привести восьмиосный транспортёр грузоподъёмностью 120т. Он также имеет главную балку, которая опирается через сферические пятники на концевые балки, в свою очередь опирающиеся на попарно соединённые типовые двухосные тележки. В средней части главной балки образован колодец шириной 2420 мм и длиной 10 200 мм.

–транспортеры полуколодцеобразного типа.Погрузочная площадка этих транспортеров расположена ниже верхних полок боковых несущих балок, что улучшает условия крепления груза от поперечного и продольного перемещений.
–транспортеры сочлененного типа предназначены для перевозки крупногабаритных грузов большого веса (трансформаторов, статоров). Груз перевозится в подвешенном состоянии и крепится внизу к транспортеру при помощи четырех валиков. В верхней части груз упирается в консоли.

Сочленённые транспортёры предназначены для перевозки мощных силовых трансформаторов и статоров крупных электрогенераторов. На них можно перевозить и другие крупногабаритные грузы, на со специальными вспомогательными приспособлениями.
Транспортёры этого типа имеют две консоли, опирающиеся через систему балок на ходовые части. Перевозимый груз подвешивается между консолями транспортёра и соединяется с ними при помощи валиков (диаметром примерно 250 мм). Под действием собственного веса груз защемляется между верхними частями консолей и участвует в работе конструкции транспортёра как несущий элемент. Транспортёры такого типа построены грузоподъёмностью 220, 300 и 400т. Соответственно в шестнадцати-, двадцати- и двадцативосьмиосном исполнении. Разработана конструкция тридцатидвухосного сочленённого транспортёра грузоподъёмностью 500т.
В качестве примера целесообразно привести двадцативосьмиосный транспортёр грузоподъёмностью 400т. Он состоит из двух консолей, опирающихся через опорные катки на две соединительные балки, которые в свою очередь опираются на концевые и промежуточные балки.
Транспортёр имеет четырнадцать двухосных тележек с базой1360 мм конструкции Ворошиловградского тепловозостроительного завода, двенадцать из которых соединены попарно с помощью соединительных балок и образуют шесть четырёхосных тележек с базой 3970 мм.
Каждая половина транспортёра оборудована водилом, обеспечивающим поворот консолей с грузом относительно соединительных балок при прохождении кривых участков пути.
При необходимости транспортёр может быть снабжён съёмной несущей балкой, которая сочленяется с проушинами консолей и служит для перевозки грузов, не имеющих собственных проушин для сочленения.

При движении транспортёра в порожнем состоянии консоли соединяются специальными серьгами в зоне проушин, верхние пояса скрепляются специальной закидкой с замком. Транспортёр оборудован системой гидравлических подъёмников (основных и вспомогательных домкратов, установленных на соединительных балках и предназначен для подъёмки консолей транспортёра вместе с грузом, а также для поддержания их при разведении половин порожнего транспортёра). Конструктивные особенности сочленённых транспортёров позволяют им, не нарушая габарита, проходить крутые кривые в плане и профиле. Потребность в таких транспортёрах из года в год возрастает, так как в перспективе перевозки сверхтяжёлых, имеющих большие размеры грузов будут расширяться в связи с тенденцией монтажа оборудования предприятий из крупноблочных агрегатов.
—транспортеры сцепного типа состоит их двух четырехосных транспортеров, оборудованных турникетными устройствами, и промежуточных платформ, используется для перевозки длинномерных грузов.

Сцепные транспортёры предназначены для перевозки длинномерных тяжеловесных грузов. Транспортёры такого типа построены в основном грузоподъёмностью 120 и 480 т соответственно в двенадцати- и тридцатидвухосном исполнении.