Грузоперевозки

Архивы за Май, 2009

Мощные и надежные двигатели Ярославского моторного завода, впрочем как  и силовые агрегаты ЯМЗ (это двигатели в сборе с коробкой переключения передач) вполне  заслуженно завоевали большую популярность своими эксплуатационными характеристиками и неприхотливостью в обслуживании. Силовые агрегаты и двигатели на их базе изначально создавались многоцелевого назначения. Технические характеристики, универсальность, высокая степень унификации, ремонтопригодность способствуют их широкому применению на автомобилях Минского, Уральского, Могилевского, Кременчугского автозаводов и на изделиях, выпускаемых множеством других заводов, специализирующихся на технике специального назначения.

Эксплуатационные показатели силовых агрегатов впечатляют — они рассчитаны на эксплуатацию при экстремальных разницах в температурах окружающего воздуха от минус 60 С до плюс 50 С, относительной влажности до 98% при температуре 25 С, запыленности воздуха  до 0,4 г/м3, а также на движение автомобиля в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря и преодоление перевалов до 4650 м над уровнем моря хотя и при соответствующем снижении  мощностных и экономических показателей, что впрочем немудрено при таких-то условиях!

Возьмем к примеру двигатели V-6 с турбонаддувом:

— Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-236Н, ЯМЗ-236Б, их модификации и комплектации соответствуют   экологическим нормативам Евро-0. Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-236НД, ЯМЗ-236БК-3 и их комплектации соответствуют ГОСТ Р41.96-2005 (Правила ЕЭК ООН №96);

— Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-236НЕ, ЯМЗ-236БЕ и их комплектации соответствуют экологическим нормативам Евро-1;

— Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-236НЕ2, ЯМЗ-236БЕ2 и их комплектации соответствуют экологическим нормативам Евро-2. 

Двигатели ЯМЗ как с турбонаддувом так и без него базируются на V-образной основе. Запчасти ЯМЗ соответствуют всем международным стандартам.

Новые веянья в автомобилестроении заставили наш автопром вновь обратить свой взор на рядную комплектацию и скоро вполне возможно линейка двигателей ЯМЗ полностью обновится. Ярославский моторный уже запустил в производство тяжелый рядный дизельный двигатель ЯМЗ 650-й серии на базе французского проготипа фирмы РЕНО и готовит к выпуску средний рядный дизель 530-й серии, разрабатываемый в тандеме с одной из перспективных европейских инжениринговых компаний. Ждем новых серий!

На современном рынке складского оборудования представлена множество разнообразных моделей мини погрузчиков. Линейка грузоподъемности от 330 кг до 1.5 т. Производят погрузчики более 20 компаний по всему миру, в том числе BOBCAT, AVANT, LOCUST, CATERPILLAR, DAEWOO, KOMATSU и многие другие. Продажа складского оборудования в Россию растут с каждым годов в 5-7 раз. Цены на мини погрузчики варьируются в пределах от 32-37 тыс. У.Е. На погрузчики с грузоподъемностью около 700 кг и до 50-60 тыс.У.Е. С грузоподъемностью от 1200 кг и более. Марка, стабильно удерживающая лидирующие позиции, благодаря оптимальному сочетанию цены и функциональности — LOCUST,, благодаря чему ее модели награждаются медалями и призами на отраслевых мериприятиях. Так, последняя модель LOCUST L-903 на 26-й международной выставке — продаже строительства CONECO 2005 была награждена золотой медалью. Она отлична от предшественника L853 наиболее мощным двигателем, разрывной силой (с которой ковш копает грунт), увеличенными колесами, большей проходимостью в целом, погрузчик более неприхотлив в особо тяжелых условиях, чем предшественник. Производитель — Словацкая производственно-торговая компания «WAY industry», созданная на базе концерна «ZTS Detva», который поставлял в 80-е годы мини-погрузчики UNC в СССР (к 1990 году было ввезено 5000 единиц, до сих пор они эксплуатируется на целом ряде российских предприятий). Самая тяжелая модель мини-погрузчика в линейке моделей «WAY industry» грузоподъемностью 1.2 т — L 1203. В 2004 году начато производство LOCUST L853 и L903, а предприятие получило сертификат системы качества согласно требованиям NATO-AQAP 2110:2003. Модельный ряд LOCUST (L 752, L 853, L 903 и L 1203) идет в комплектации с двигателями YANMAR (Япония) и гидравлической системой BOSCH-REXROTH (Германия). LOCUST 903 и LOCUST1203 выпускаются в варианте в 2мя скоростями Speed с широким рядом дополнительного быстросменного оборудования. Управление джойстиком (в отличие от традиционного рычажного) является привлекательной эргономической характеристикой, которая в комплексе с другими компонентами дизайна кабины (в том числе обогрев, автоматический стояночный тормоз, включающийся при остановке, датчик веса под сиденьем водителя, блокирующий системы зажигания, удобное сиденье, низкий уровень шума) создают условия работы оператора особенно комфортными при работе. В модели LOCUST 903 можно менять высоту сиденья оператора. Управление ковшом осуществляется только джойстиком (в предыдущих моделях были задействованы джойстик и педали). Есть антивандальная защита. Список дополнительного оборудования для моделей L 752, L 853, L 903 включает более двадцати пяти наименований, в том числе бульдозерный отвал, подметальная щетка с бункером, снегоочиститель роторный и др. Дополнительным преимуществом при эксплуатации в российских условиях является унификация дополнительного оборудования для погрузчиков Locust, МКСМ-800, UNC (погрузчики «ZTS Detva»). На приборной панели расположены счетчик моточасов, датчик количества топлива, термометры охлаждающей жидкости двигателя и масла гидросистемы, индикаторы: смазки двигателя, зарядки АКБ, свечей накаливания. В базовую комплектацию мини-погрузчика входят обогрев и вентиляция кабины оператора, стеклоочиститель с омывателем переднего и заднего стекла, шумоизоляция, освещение, полное остекление, соответствие каркаса кабины нормам ROPS/FOPS. Самые первые мини погрузчики с бортовым поворотом появились в пятидесятых годах благодаря братьям Melroe, фермерам из Америки. Их моторизованные тележки с механизмом опрокидывания кузова пользовались огромной популярностью у соседних фермеров, что Malroe запатентовали свое изобретение и начали производство техники с навесным оборудованием для сельского хозяйства. После этого универсальные машины американской фирмы Melroe Manufacturing Company стали применяться в целом ряде других отраслей: от коммунальных работ и ландшафтного дизайна до строительства.

На сегодняшний день в России, несмотря на существенный подъем и развитие большинства отраслей производства, выпуск строительной техники оставляет желать лучшего. В России сегодня спрос на строительную технику постоянно растет, а многие изготовители не в состоянии предоставить достаточное количество техники, именно поэтому многим организациям приходится искать машины за рубежом. Строительная техника марок Komatsu, Samsung, в частности экскаваторы и бульдозеры, пользуются большей популярностью в сравнении со спецтехникой наших производителей.

Китайская промышленная спецтехника сейчас стала весьма популярна в России. В КНР функционирует огромное количество фирм по производству промышленной техники, поэтому заказчику понадобится тщательно изучить рынок для того, чтобы случайно не купить подделку.

В Китае самую качественную строительную технику производят на заводах, которые принадлежат государству, и таким образом, можно быть уверенным, что она проходит строгий контроль качества. Самосвалы SHAANXI, бульдозеры, экскаваторы,  автокраны и фронтальные погрузчики XCMG знамениты по всему миру и заслужили популярность своей мощностью, надежностью и качеством изготовления, а также удобством и легкостью в эксплуатации.

Усовершенствовать давно придуманное — вот основной принцип который выбирают трудолюбивые китайцы. Например, знаменитый грузовик MAN был примером, по которому был спроектирован вместительный самосвал SHAANXI. Данные самосвалы также не очень дорогие по сравнению с тем же КамАЗом. Дешевизна таких машин объясняется отнюдь не плохим качеством сборки, а дешевой рабочей силой, которой в Китае очень много.

Согласно всемирным стандартам ЕВРО-3 эта китайская техника является экологически чистой. Также эта строительная спецтехника обладает всеми требованиями, которые обычно заявляет клиент при покупке: повышенная проходимость, мобильность, универсальность, отличное качество сборки.

Кузовной ремонт КАМАЗ различной степени сложности автомобиля современных производителей выполняется на современном оборудовании. Все виды работ проводятся с соблюдением рекомендаций, определенных ведущими компаниями рынка. В том случае, когда кузовной ремонт КАМАЗ требует восстановления геометрии кузова, устранение дефектов происходит на базе стапелей. Использование стапелей ведущих компаний позволяет выполнять кузовной ремонт любых марок и моделей автомобилей отечественного и иностранного производства, в том числе и КАМАЗ. В случаях, когда детали кузова сделаны из алюминия при кузовном ремонте используется аргонная сварка. Подобная технология в ряде случаев позволяет сохранить дорогостоящую деталь от замены. При незначительных повреждениях лакокрасочного покрытия кузовной ремонт КАМАЗ использует специальную технологию, при которой ремонту подвергается только место повреждения. В этом случае кузовной ремонт КАМАЗ эффективен при царапинах, сколах, потертостях. Нередко такой ремонт кузова автомобиля сопровождается также ремонтом и покраской бамперов и пластиковых деталей. В 1993 году раллийная команда КАМАЗА обрела партнера и спонсора в лице группы «МАСТЕР». Подобное соединение инженерной мысли и финансов не могло не привести к высоким результатам, и уже в 1994 году на трассу ралли Париж-Дакар вышли два новых КАМАЗа с эмблемами «МАСТЕР». Это были двухосные КАМАЗ-49250 с расположенным между осей двигателем КАМАЗ-7482 мощностью 500 л.с. и имевшие кузов типа «ящик» (фото 1). Такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КАМАЗов до 2002 года, так как оно обеспечивало равную развесовку по осям и,соответственно, максимально возможные сцепные качества с дорогой. Кузов типа «ящик» тоже стал стандартным, и использовался на «боевых» техничках вплоть до 1998 года. Впервые на раллийных КАМАЗах были применены 25′ колеса. Кабина была «фирменного» белого цвета, а кузов желто-синий. И только с 1995 года КАМАЗ-МАСТЕР приобрел столь знакомые нам «горбатые» очертания и бело-голубую окраску. Фото 3 — КамАЗ-49252  Фото 2 — КамАЗ-49251
В 1995 году появились КАМАЗ-49251 с двигателем Cummins № 14 мощностью 500 л.с. (фото 2) и КАМАЗ-49252 с двигателем ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. (фото 3). Внешне они отличались тем, что на КАМАЗе с Ярославским двигателем на крыше кузова было две выхлопных трубы и два воздухозаборника (фото 4), а на машине с двигателем Cummins одна труба и один воздухозаборник (фото 5). Фото 4 — КамАЗ-49252 Фото 5 — КамАЗ-49251
В 1997 году появилась очередная модификация: КАМАЗ-49255 с двигателем ЯМЗ-3Э847 мощностью 1050 л.с. (фото 6).
Машины постоянно изменялись не только внутренне: менялась мощность двигателей, но и внешне: существовало 3 варианта кузова типа «ящик» и порядка 4 вариантов «горбатого» кузова. Фото 6 — КамАЗ-49255
С 1998 года основной «боевой» машиной стал КАМАЗ-49252 с двигателем ЯМЗ-7Э846 мощностью 830 л.с.. КАМАЗ получил новые платформу и кузов , а также, согласно требованиям FIA, 20′ колеса взамен использовавшихся ранее 25′ колес.
Вот как отзывается о надежности Ярославского двигателя инженер-механик по двигателям команды «КАМАЗ-МАСТЕР» М. Мясоедов : «Этот двигатель у нас с 1997 года за три сезона прошел 75 тысяч километров, стоял на трех машинах. Этому двигателю везет. Он выиграл «Мастер-ралли» в 1997 году. После этого машину уничтожили. Сделали другую с тем же двигателем — выиграли в 2000 году ралли «Дакар — Каир». И эту машину разобрали. На счастливом моторе уже на третьем КамАЗе выиграли «Дакар-2002». У нас есть и более старые двигатели ЯМЗ, ветераны: один прошел 200 тысяч километров, другой — 150 тысяч. Они ездят с 1995 года и участвовали в пятнадцати или шестнадцати ралли типа «Дакар». Фото 7 — КамАЗ-49256
В 2002 году на базе КАМАЗ-49252 появилась новая модификация КАМАЗ-49256 с двигателем ЯМЗ-7Э846 мощностью 830 л.с. (фото 7). От предыдущих модификаций он отличался тем, что двигатель был размещен не в «базе», а над передней осью, в связи с изменившимися требованиями технического регламента для участников группы Т4. И хотя об этих изменениях стало известно всего за три месяца до старта ралли Париж-Дакар, это не помешало нашим гонщикам с честью одержать победу в нем. Фото 8 — КамАЗ-4911
И последняя модификация — это появившийся в 2002 году КАМАЗ-4911 (фото 8). Внешне он похож на своего предшественника — КАМАЗ-49256, и также имеет двигатель расположенный над передней осью, но вместе с тем и серьезно отличается — другая трансмиссия, коробка передач, мосты, карданы… Также, в отличие от предыдущей модели этот КАМАЗ прошел оммологацию FIA. В ноябре, буквально за месяц до старта ралли
Париж-Дакар он получил новый кузов (фото 9). Фото 9 — КамАЗ-4911
Вот только самые главные титулы, завоеванные командой «КАМАЗ-МАСТЕР»:
1995 — победитель «Мастер-ралли»