Грузоперевозки

Архивы за Сентябрь, 2011

Тяговый модуль вагонов (ТМВ) — многофункциональное транспортное средство, которое способно: без труда передвигаться, как по автомобильным дорогам, так и по ж/д рельсам, передвигать порожние грузовые вагоны от ремонтного предприятия до станции прилегания; также есть возможность производить очистки территорий депо от снега, грязи, мусора; выполнять работы, присущие обычному грузовому транспорту. Локомобиль — Тяговый модуль вагонов (ТМВ) был построен на базе универсального шасси МТЗ, оснащен системой пневмотормозов вагонов, системой локомотивной сигнализации (АЛСН). В конструкции локомобиля используется прочная автосцепка, закрепленная на раме шасси. В ночное время сцепка освещается специальным фонарем. Обычно ТМВ становится на рельсы на любом железнодорожном переезде или подходящей площадке с углубленными рельсовыми путями. С помощью гидравлической системы катки устанавливаются на рельсы, приподнимая передний мост ТМВ над уровнем рельса. Задние катки являются опорами, препятствующими поперечному перемещению задних колес локомобиля. Тяговое усилие передается посредством задних ведущих колес автомобиля. Коэффициент трения резина/сталь намного выше, чем сталь/сталь, что позволяет локомобилю транспортировать небольшие составы (до 10 вагонов) без пробуксовки ведущих колес. В конструкции локомобиля применена стандартная автосцепка, укрепленная на раме шасси. В ночное время сцепка освещается специальным фонарем. Для увеличения качества сцепления шин с рельсом на локомобиль установлены шины дорожного профиля с мелким рисунком. Спецтехника в варианте «локомобиль» оснащается только гидравлической системой и катками, что позволяет сохранить все возможности, предусмотренные конструкцией спецавтомобилей, и внести ряд новых преимуществ, связанных с возможностью движения по ж/д путям.

Конструкция локомобиля 
Конструктивное исполнение локомобиля в значительной степени зависит от выполняемых им функций.
Локомобиль для маневровых работ должен оснащаться компрессорной установкой с ресивером значительного объема (для функционирования пневматической тормозной системы состава), автосцепкой и системой зеркал для обзора состава.
Наличие данных конструктивных элементов позволяет дополнительно установить лишь бортовую грузовую платформу для перевозки тарных или штучных грузов.
Бортовая платформа для локомобиля изготавливается с упрочненным полом, что позволяет перевозить тяжелые предметы без дополнительной подготовки.

Алексей Шишков.
Классификацию
автомобильных весов для определения веса автомобилей можно произвести по
различным признакам. По типу взвешивающего устройства весы подразделяются на
механические, электронные, электромеханические, гидравлические, пневматические и
другие. Наибольшее распространение получили электронные и механические весы.
По конструктивному признаку — на весы, предназначенные для взвешивания всего автомобиля целиком, и весы для поэлементного взвешивания.
Первые, как правило, используются для стационарного взвешивания. Погрешность
взвешивания на них не превышает 0,1%. что делает возможным применение весов для
коммерческого взвешивания с отражением результатов в коммерческих документах.
Вторые помимо стационарного взвешивания используются для взвешивания в движении,
их точность в последнем случае будет ниже, а значит, они могут применяться
только для оценки массы автомобиля. Рассмотрим принцип устройства механических и
электронных весов, особенности их монтажа и поверки.
Механические весы
В России наиболее распространены механические
автомобильные весы.
В советское время армавирский завод «Весоизмеритель» при
отсутствии предложения электронных весов производил их до двухсот в день. Кроме
этого, у механики были и есть свои преимущества. Они работают в широком
диапазоне температур, при этом погрешность взвешивания составляет 1/4000.
Существенная доля выпускаемых механических весов отправлялась на импорт в страны
бывшего соцлагеря.
По сравнению с уровнем объемов выпуска 80-х годов в настоящее время производство механических весов можно считать свернутым.
Выпускаются около десятка весов в месяц и в основном под конкретный заказ.
Причины этого следующие. Первая — экономическая — высокая стоимость монтажных
работ. Для установки механических весов требуется вырыть углубление глубиной от
50 до 200 см и площадью, равной площади платформы весов. Такая глубина
необходима, чтобы установить рычажную систему, преобразующую усилия. Таким
образом, несмотря на существенно меньшую стоимость механических весов, стоимость
их установки становится сопоставимой со стоимостью электронных весов, монтаж
которых выполняется легче.
Вторая причина резкого снижения спроса на механические весы
заключается в невозможности автоматизации процесса взвешивания и
документирования его результатов. Цикл взвешивания на электронных весах длится
не более 10 секунд, после чего результат в численном виде может быть передан в
базу данных, установленную на компьютере, и оперативно востребован системой
управления любого уровня. В случае же работы с механическими весами требуется
участие человека, который должен оценить и записать результат взвешивания в
тетрадь или внести его в базу данных компьютера, что не исключает махинаций.
Сегодня предпринимаются усилия, в том числе и
разработчиками весов, чтобы исправить последний недостаток механических весов.
Способ автоматизации механических весов, предлагаемый производителем весов, более надежен, но пугает потребителя своей сложностью.
Суть его состоит в следующем. На оси циферблатного указателя закреплен диск из
прозрачного полистирола с нанесенной кодовой маской, состоящей из одиннадцати
концентрических кодовых дорожек. Они образованы прозрачными и непрозрачными для
ИК-излучения участками. Кодовая маска является отображением циклического кода
Грея. При повороте диска кодовая комбинация из темных и светлых участков,
которую можно обнаружить вдоль радиуса, изменяется и считывается с помощью
фотодатчиков. Затем код расшифровывается и передается в ЭВМ.
На рынке можно встретить и другое решение — «модернизация
механических весов«. В тягу механических весов встраивается датчик веса.
Если раньше такой способ «модернизации» применяли многие именитые фирмы, то
теперь от этого отказываются. Причина в том, что погрешность взвешивания
механических весов со временем увеличивается из-за стачивания острых призм.
Встройка датчика с характерной для него (и порой достигающей значительной
величины) погрешностью измерений просто выводит «модернизированные» весы в
разряд оценочных.
Ведущими производителями электронных весов предлагается модернизация механических весов иного рода. Она предполагает достраивание
фундамента весов так, чтобы платформа опиралась на тензодатчики.
Погрешность взвешивания в этом случае может даже снизиться, если инженерный
расчет произведен грамотно. Заказчик таким образом экономит на стоимости
платформы и ее доставки. Подобную модернизацию могут осуществлять и фирмы, не
имеющие своей производственной базы.
Весы для статического взвешивания. Два типа платформы.
Самый распространенный тип электронных автомобильных весов
— весы для статического взвешивания. Автомобиль помещается на платформу весов
полностью. Измерение производится при условии полной остановки автомобиля на
платформе весов. Статистика показывает, что время измерения массы автомобиля на
таких весах занимает всего 10-15 секунд. Класс точности таких весов — третий,
что позволяет производить коммерческое взвешивание автотранспорта.
Наиболее часто встречаются многосекционные

весы автомобильные. Их грузоприемная платформа состоит из нескольких секций,
скрепленных между собой. По углам платформы и в точках соединения секций
установлены датчики.
Другой разновидностью весов для стационарного взвешивания
являются односекционные весы. В этих весах, как правило, используются четыре
датчика, расположенные по углам платформы. Для обеспечения хороших
метрологических характеристик платформа должна быть жесткой и не прогибаться.
Это позволяет не изготавливать специальный заливной фундамент, а производить
монтаж на стандартные бетонные плиты. Правда, установка под датчики бетонных
подпятков, уходящих на глубину промерзания грунта, что рекомендуют делать
специалисты финской фирмы Pivotex, не помешает. Новый вид весовых платформ
компания Pivotex производит из вспененного железобетона. При изготовлении таких
платформ бетонный раствор заливается в ванну, в которой находится в напряженном
состоянии металлическая арматура. В результате железобетонные плиты получаются
одновременно прочными и легкими.
Ведущая российская фирма, которая производит такой тип
автомобильных весов, — петербургская компания «ПетроВЕС». Платформа
автомобильных весов этой компании может достигать 18 метров.
Ростовская компания «Тензор» предлагает весы, платформа
которых выполнена из стандартной железнодорожной платформы длиной 15 метров с
небольшими усовершенствованиями. У компании имеется опыт изготовления платформы
в регионе расположения заказчика.
В обоих типах весов датчики не скреплены жестко с
платформой во избежание касательных нагрузок, способных привести к разрушению
датчика. Схема работы таких весов следующая. Сигналы, поступающие от датчиков,
передаются в соединительный короб, один для всех датчиков, где и обрабатываются.
Далее сигнал передается в блок индикации и управления весами, где из аналогового
преобразуется в цифровой и далее по стандартным интерфейсам может быть передан в
компьютер.
В этой схеме возможны и изменения. При передаче аналогового
сигнала нельзя полностью исключить влияние помех. Поэтому международный концерн
«МЕТТЛЕР ТОЛЕДО» использует в автомобильных весах тензодатчик DigiTOL, в
герметичном корпусе которого сразу происходит преобразование сигнала в цифровой.
Отечественная компания «Метра» предлагает покупателям цифровой
тензопреобразователь стоимостью около 200 долларов, к которому можно подключить
до четырех датчиков. К весовому индикатору сигнал передается в цифровом виде.

Датчик — сердце весов.
Высота платформы весов зависит от конструкции узла встройки
тензодатчика. На рынке можно встретить весы с высотой платформы 300-350
мм. Фирмы — производители весов применяют в основном собственные датчики.
Фирмы «Принтшоп». «Физтех» и «Метра» применяют покупные
импортные датчики: «Принтшоп» — израильской фирмы Tedea, «Физтех» — немецкой
фирмы Flintec. а «Метра» — американской компании Sensortronics. Эти датчики
имеют международный сертификат соответствия требованиям OIML Кстати, и сами весы
фирмы «Метра» — единственные отечественные весы — имеют этот международный
сертификат.
Герметичный корпус датчика DigiTOL компании «МЕТТЛЕР
ТОЛЕДО» выполнен из нержавеющей стали и заполнен инертным газом. Кабель
подсоединяется к датчику с помощью влагонепроницаемого разъема байонетного типа.
Датчики снабжены самоцентрирующимися опорами для устранения касательных
нагрузок. На заводе каждый датчик калибруется с шагом, равным 1/100000 от
номинальной нагрузки. В датчике встроены микропроцессор и ПЗУ, с помощью которых
осуществляется постоянное самотестирование и цифровая термокомпенсация.
Большинство производителей указывают в своих проспектах
класс защиты датчиков IP-67 и даже IP-68. Делать далеко идущие выводы из этого о
качестве оборудования все же не стоит, поскольку часто цифры, обозначающие класс
защиты, выполняют рекламную функцию.
Датчики большинства производителей нормируются в диапазоне
температур от минус 30 до плюс 30 градусов Цельсия способом термокомпенсации — с
помощью терморезисторов. Для работы тензодатчиков в более широком диапазоне
температур применяются более сложные решения. Весы компании «МЕТТЛЕР ТОЛЕДО»
работают в Якутии, где диапазон колебаний температуры составляет 80 градусов.
Это обеспечивается применением цифровой термокомпенсации датчиков.
Оригинальную технологию изготовления весов предлагает фирма
«Принтшоп» со своим партнером — израильской компанией Tedea. Датчики погружаются
в герметичный кожух с жидкостью, которая при уменьшении температуры ниже
порогового значения начинает подогреваться.
Платформа.
Большинство производителей используют платформу из
окрашенной конструкционной стали. Со временем платформа покрывается ржавчиной,
но это редко приводит к поломке весов. Фирма «Метра» может поставить весы с
полностью оцинкованными платформами, что предотвращает коррозию, но увеличивает
стоимость весов примерно на 10%.
Дополнительное оборудование.
Могут применяться различные системы автоматической
идентификации, такие как штрихкодирование и радиочастотная идентификация для
увеличения пропускной способности весов и возможности документирования операции
взвешивания без участия оператора. Возможности этих методов работают эффективно
при ограниченном парке автомобилей. Как вариант средства для автоматизации
процесса документирования взвешивания около платформы могут быть установлены
терминалы с клавиатурой. Водитель, не выходя из кабины, может занести
идентификационный код машины и пароль. Автомобиль идентифицируется, его номер и
результат взвешивания автоматически заносятся в базу данных.
Установка весов.
Первым этапом установки
автомобильных весов является изготовление фундамента. Фундамент электронных
весов представляет собой железобетонное корыто. На площади, где будет помещена
платформа весов, толщина бетонного слоя составляет 30-40 см. В местах, где будут
установлены датчики, ставятся столбы, уходящие на глубину промерзания грунта
зимой, что предотвращает проседание платформы со временем. Пандусы для въезда
автомобиля на платформу выполняются также из железобетона. Под слоем бетона
располагают слои песка и гравия согласно изыскательским работам, проведенным на
месте монтажа. Процедура установки фундамента занимает примерно 6 недель. За это
время происходит сборка фундамента и застывание бетона.
В ряде случаев применяют также фундаменты из железобетонных
плит, что выполняется с существенно меньшими временными затратами.
Доставка весов.
Доставка весовых платформ на место монтажа осуществляется
автотранспортом или по железной дороге. Многосекционные весы транспортировать
легче, поскольку длина модулей весом 2.5-3 тонны составляет от 5 до 8 метров.
Односекционные весы транспортируются на автомобилях лишь на небольшие расстояния
на специализированном транспорте, а на большие расстояния — по железной дороге.

Калибровка и поверка весов.
После того как платформы весов доставлены к месту монтажа,
начинается их сборка. Датчики устанавливаются на специальные закладные элементы,
которые закреплены в фундаменте. Секции зацепляются одна за другую и опускаются
на датчики. Проводятся монтаж электрооборудования, подключение к терминалу.
Терминал весов может находиться в отдельно стоящем отапливаемом помещении и быть
удален от платформы на расстояние до десятков метров в зависимости от интерфейса
соединения. Устанавливаются также специальные аксессуары — светофоры,
оборудование автоматической идентификации и прочее.
После этих операций исполнитель проводит процедуру
калибровки весов при помощи эталонных грузов-чушек или специальных
весоповеряющих машин. Ведущие российские производители располагают собственными
эталонными грузами, которыми пользуются, если место монтажа находится в своем
или соседнем регионе. Фирма «Тензор» из Ростова сертифицировала безгирный
весоповерочный комплекс СТД.БП, который доставляется на место монтажа весов на
автомобиле. После процедуры калибровки выполняется поверка весов в присутствии
государственного поверителя. В дальнейшем, в процессе эксплуатации, весы,
предназначенные для коммерческого взвешивания, должны проходить процедуру
поверки раз в год.

Кто бы мог подумать в начале этого года, что на роль лучшей по разнообразию представленной техники выставки сможет претендовать Международный автотранспортный форум? Вероятно, немногие. Однако так оно и получилось, хоть во многом и благодаря отмене «КомТранса» и оскудевшей экспозиции «Интеравто». И пусть форум занимал лишь один зал второго выставочного павильона МВЦ «Крокус Экспо», техники там было представлено весьма и весьма немало. Седельные тягачи, тяжеловозы, платформы для перевозки контейнеров, полуприцепы для перевозки автомобилей. По сути, на выставочной экспозиции Международного автотранспортного форума была представлена вся европейская «большая семерка»: Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN, Iveco, DAF и Renault. He обделили МАФ-2009 своим вниманием и российские производители, среди которых, к примеру, «Русские автобусы» «Группы ГАЗ», а также представители других стран СНГ: Республики Беларусь (Минский автозавод, УП «Белкоммунмаш») и Украины (АвтоКрАЗ).

В этом году Международный автотранспортный форум отметил мини-юбилей — он проводился в пятый раз. Организаторами мероприятия по традиции выступили Министерство транспорта Российской Федерации, Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков и Объединение автопроизводителей России. На форуме были представлены машины самого разного назначения: грузовые автомобили, автобусы, спецтехника для перевозки автомобилей автовозами  и прицепы. Самая большая площадка (как по размеру, так и по разнообразию выставленных авто) была у Минского автозавода. Белорусский производитель представил, в частности, туристический автобус МАЗ-251 с двигателем ОМ 4571.А мощностью 265 кВт (360 л.с), который соответствует столь несвойственному пока для автопроизводителей стран Содружества экологическому стандарту Евро-5. Кроме того, на стенде компании красовался самосвал МАЗ- 457043 (4×2) с трехсторонней разгрузкой платформы и надставными бортами, а также два грузовика моделей МАЗ-534019 и МАЗ-6312А9, работающие в составе Автопоездов общей массой 46 т и 44 т соответственно.

 Другой белорусский производитель — УП «Белкоммунмаш» — тоже запомнился довольно внушительной экспозицией. Компания продемонстрировала троллейбусы моделей 321 и 333. Первая машина имеет низкопольный трехдверный кузов общей пассажировместимостью 115 человек и оснащается электромотором 8Н1_ 3550 мощностью 185 кВт (252 л.с). Второй троллейбус рассчитан на более внушительный пассажиропоток — эта низкопольная четырехдверная машина способна «взять на борт» до 170 человек. Холдинговая компания «АвтоКрАЗ» отметилась той же экспозицией, что и несколькими неделями ранее на выставке «Интеравто». Напомним, что и тогда, и сейчас украинский производитель представил седельный тягач КрАЗ-Т17.0ЕХ

«Бурлак» и самосвал КрАЗ-65055-064- 02 «Прораб». Как и в прошлом году, экспозиция компании «Русские автобусы» на Международном автотранспортном форуме пользовалась повышенным вниманием публики. На этот раз в числе экспонатов компании можно было увидеть газовый сочлененный автобус особо большого класса ЛиАЗ-6213.7 пассажировместимостью 153 человека, оснащенный двигателем Cummins CGe 280 30 мощностью 209 кВт (280 л.с.) при 2400 об/мин. Также на площадке присутствовал автобус малого класса ПАЗ-320402-03 пассажировместимостью 53 человека, предназначенный для городских и пригородных перевозок, оснащенный дизельным мотором Cummins 4ISBe 185-В мощностью 136 кВт (185 л.с.) при 2500 об/мин. Показала компания «Русские автобусы» и новый дизельный рядный 4-цилиндровый двигатель ЯМЗ-5340 с жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Два полуприцепа-цистерны представила компания «Бецема». Речь идет о моделях БЦМ-48 для перевозки светлых нефтепродуктов и БЦМ-14,5 для транспортировки темных нефтепродуктов. Вместимость первой модели массой 5,1 т составляет 16 тыс. л, второй — 30 тыс. л.

 Стоит сказать несколько слов и об упомянутой уже «большой европейской мерке». Так, компания Volvo выставила на МАФ-2009 произведенный в Калуге автомобиль Volvo FH (4×2). MAN представил туристический автобус Neoplan Tourliner, Scania — автомобиль-для перевозки автовозами Scania Р 230 LB4x2HNA и магистральный седельный тягач Scania G380 LA Griffin Space. Mercedes-Benz отметился двумя моделями — седельным тягачом для международных перевозок MercedesBenz Actros 1851LS PowerShift и седель ным тягачом для региональных перевозок Mercedes-BenzАхог 1835LS. Машины производства Renault Trucks представляли сразу две российские компании «Парсек-Сервис» и воронежская «Дока». DAF посетителям МАФ-2009 показал седельный тягач DAF CF 85.410. Помимо этого, в Международном автотранспортном форуме приняли учас-тие такие известные на нашем рынке комтранса компании, как «Автостар Павловский Посад», «Русавтоцентр», «Корея Моторс», Коеде1, «Тролза» и другие. Нельзя сказать, что в этом году Международный автотранспортный форум прямо блистал новинками, однако впечатление мероприятие о себе оставило благоприятное.

По традиции МАФ-2009 был насыщен деловой программой. За четыре дня, что длилось мероприятие, состоялись конференции «Автотранспортная отрасль XXI века», «Логистика управления цепями поставок», круглые столы «О государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автотранспортом», «Организация пассажирских перевозок в межрегиональном, международном, городском и пригородном сообщениях», «Саморегулирование в автоперевозках», «Безопасность дорожного движения», «Совершенствование системы подготовки и допуска водителей к участию в дорожном движении», годовое собрание не-коммерческих организаций автоперевозчиков, профсоюзов и их партнеров, а также были подведены итоги ежегодно-
го конкурса «РROдвижение».