Грузоперевозки

Записи с меткой ‘администрация’

Не смотря на заверения руководства страны о поддержке этой отрасли, КАМАЗ «буксует» по непонятным причинам. Сокращения, трех-, четырех- дневки, понижение в оплате труда- всё это реалии сегодняшнего дня . Об этом можно говорить упорно и долго и истину вряд ли мы найдём, но сейчас разговор совсем не о том.    Итак, всвязи с вышерассказанном, люди прекратили доверять КАМАЗу как работодателю и стройными рядами ринулись в частный бизнес. Основная масса профиль не сменили и от КАМАЗовской тематики Продажа автомобилей КАМАЗ, Продажа запчастей КАМАЗ не ушли. В Челнах появилась целая индустрия. Кто и что и где только не «изготавливал» и что только не продавал. Рынок заполонил так называемый «левак», который охотно раскупался оптовыми покупателями и растекался по регионам. В итоге страдал конечный покупатель, то бишь шофёр. Со временем по закону всякого бизнеса выживали сильнейшие. Этому помогли санкции администрации города, городская милиция, милиция КАМАЗа, налоговая , в конце концов та же конкуренция. Проще говоря, «индустрия» стала боле менее контролируемой.       Теперь мы хотим коснуться только 1-го из направлений этого вопроса. Со временем, так или иначе изнашивается не только «железная» часть стального коня. Помимо надёжности, немаловажен уют и комфорт Вашего автомобиля. Ну конечно речь пойдёт о салоне кабины, а именно о обшивочно-чехольной продукции, т.е.: обшивки кабин; чехол кпп, чехлы для рулей, чехлы для сидений автомобиля, матрасы спальных мест, утеплители пола и прочее… Сейчас в Челнах достаточно производителей в данной области товара, но что мы имеем. Разберемся подетально.       Обшивка (обивка) кабины. Заводского салона ходит на 2-3 сезона, после чего она провисает , марается, рвётся. Пришло срок менять. Встаёт вопрос,- где взять? ТФК эту продукцию не продаёт, приходится смотреть у частного производителя. Но что мы имеем тут, Гаражные кустари, работающие в плавающем графике и тому подобное, собирающие из отходов детали, скрепляя их ручным степлером. Используют дешёвый флок из Китая или плёнка винилискожи (ВИК), которая накладывается на листы бракованного поролона. Конечно же это дёшево, но прослужит этот комплект не более полугода, если это вообще сможете установить.     Удешевляют на всём. Чехлы для рулей и чехол кпп делают без прокладки, чехлы для сидений автомобиля из копеешной мебельной ткани, матрасы спальных мест из отходов кожи, закладывая во внутрь поролон шестидесятку, который через месяц сминается и матрас становится тряпкой, утеплители капота делают из кожи, которая при первых морозах трескается и лопается не проходив даже 1/3 сезона, предочистители для возд. фильтра по плотности не уступают только женскому чулку.   Где же искать альтернативу?      Теперь побеседуем про полога и тенты . В Челнах есть несколько динозавров по данной теме, но предложенные ими цены очень завышены и сервис с покупателями оставляет желать лучшего, впрочем есть производители нисколько не уступающие в качестве, но намного интересней по ценовой политике.

Казалось бы, Краснодарский край — просто находка для перевозчиков. По его территории проходит девятый международный транспортный коридор, тут множество производственных предприятий, а значит, грузовые перевозки имеют тенденцию к развитию так же, как и автобусные перевозки. Рост пассажиропотоков, особенно в курортных зонах, делает вспомогательные рабочие места и умножает функции для заработков. Столь же очевидно, развитие краевой структуры автоперевозчиков увеличивает налоговые потоки в бюджеты всех уровней, а значит, способствует реализации местных социальных программ. Казалось бы… А в реальности краевые перевозчики фактически сдали свои позиции на международных грузовых перевозках. Сдают и на междугородных. Почему и какой есть выход?

Поговорим немного о Краснодарском крае — благодатном регионе, где так любят отдыхать россияне. Впрочем для жителей их родной край — не только отдых, но и ежедневный труд. Даже для транспортников, задача которых повысить свою долю участия в перевозках пассажиров и грузов. Вполне очевидные преимущества автомобильного транспорта ставят его на ведущее место, особенно пока идет строительство новых и реконструкция устаревающих мощностей железнодорожных и морских терминалов.

Но пока не решены такие неотложные задачи, как обновление подвижного состава и совершенствование технологии его работы, автомобильный комплекс края испытывает все больший тарифный прессинг со стороны перевозчиков соседних регионов. В этом виде конкуренции краевые перевозчики грузов постепенно уступают позиции коллегам из соседних регионов. Анализ статистических данных показал, что еще два года вспять краснодарцы перешли со своими провозными возможностями в основном на междугородные перевозки и с трудом удерживаются на них. Многие конкуренты дислоцируются в крае и, борясь за выживаемость, краевые перевозчики часто вынуждены менять свой юридический адрес на другой, удобный для конкурентной борьбы регион.

Вполне очевидно, федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением междугородных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», вступивший в действие в ноябре 1998 года, оживил работу российского грузоперевозчика, и краевого кстати. Этот закон был первым ограничителем захвата местного рынка автоуслуг Российская федерация иностранными перевозчиками.

Краевые автоперевозчики энергично вошли «в колею», ранее занимаемую турецкими специалистами. Но их конкурентоспособность в последние годы снижается, первым делом так как у них нет функции при том тарифе, какой предлагают конкуренты соседних регионов, обеспечить рентабельную либо хоть бы безубыточную работу. К тому же, отличаясь от других регионов, в крае действует ранжированная налоговая система на производственную мощность автоперевозчика, которая сдерживает обновление подвижного состава.

Сейчас краснодарским грузоперевозчикам нет смысла приобретать автомобильный подвижной состав отечественного производства, потому, что с ним на международных грузоперевозках «нечего делать» и более того на междугородных грузовых перевозках грузов трудно конкурировать с иномарками на пневмоподвесках. Отечественный товаропроизводитель, заказывая грузоперевозку собственной продукции, думает не только о снижении транспортных расходов, но и об ее сохранности. Причем не только продукции, но и упаковки. Поэтому он, используя своим правом выбора, при прочих равных условиях выбирает транспортное средство на пневмоподвеске с крытым грузовым отсеком более того для перевозки строительных материалов, не говоря уже о подобных грузах, которые склонны к усадке при перевозке их на жесткой подвеске (йогурты и т.п.).

Грузовые иномарки с небольшим сроком эксплуатации из-за больших таможенных пошлин тоже не приобретаются, и в итоге основная масса перевозчиков края эксплуатирует имеющийся у него устаревший автомобильный подвижной состав, которому больше 8 лет. Причем динамика старения грузовых автомобилей в крае отнюдь не следствие насыщения парка «пожилыми» иностранными автомобилями. А ведь более того автолюбителю известно, что с возрастанием и увеличением пробега отечественный автомобиль требует значительно большего внимания, физических, материальных и финансовых затрат. Снижается его внешняя привлекательность, увеличиваются расходы на приобретение ГСМ и плата за вредные выбросы в атмосферу, требуется увеличение численности работников транспорта, а следовательно, и расходов.

Анализируя краевую статотчетность, можно проследить тенденции роста числа автомобилей за счет увеличения подвижного состава малой и средней грузоподъемности, маршрутных такси и так далее Эти тенденции особенно проявились за прошедшие два года. Старение подвижного состава и процентное увеличение доли затрат на ТО, ТР и эксплуатацию в общем размере тарифа явные признаки снижения конкурентоспособности краевого автоперевозчика. Да и местные грузовладельцы при прочих равных условиях экономически не заинтересованы привлекать «своих» перевозчиков, которые пополняют бюджет края, необходимый для обеспечения прежде всего социальных программ и увеличения отчислений в федеральный бюджет.

Проведенное имитационное моделирование позволило проследить общую налоговую нагрузку на грузоперевозчика в разных регионах. Сведения показывают, что у волгоградских, ростовских и адыгейских перевозчиков она меньше, чем у краснодарских. Это также (при прочих равных условиях) приведет к снижению конкурентоспособности. В Краснодарском крае, который является крупным производителем множества видов продукции и её грузоотправителем, а в тоже время и колоссальным рынком сбыта привозимой продукции, грузовладельцы должны быть заинтересованы в партнёрстве со «своими» перевозчиками. Этого можно добиться экономическими методами, которые позволят оживить производственные и провозные функции автоперевозчиков края всех форм собственности, а значит, и содержание бюджета всех уровней. Дело за администрацией.

Есть и еще одна проблема, которую можно решить довольно быстро. Для повышения дорожной безопасности логично, чтоб одним из требований допуска к перевозкам, особенно пассажирским, стало наличие на каждом транспортном средстве тахографа. Эти приборы учёта режима труда и отдыха шоферов в странах Евросоюза устанавливаются более того на сельхозмашинах. Тахограмма является официальным документом, отражающим поведение водителя на каждой момент времени нахождения его за рулём, выполнения им требований дорожной безопасности, что облегчает дознание по конкретным ДТП. Если привлечь к данному направлению профессиональных учёных и передовые предприятия (такие как ОАО «Кубаньгрузсервис», где два года вспять был организован один на Северном Кавказе центр по установке тахографов и их сервисному обслуживанию), можно было бы не ждать начала 2005 года, когда по федеральным требованиям (согласно указу президента Российская федерация) перевозчики, работающие на всей территории России, обязаны будут иметь на транспортных средствах тахографы.

Развитие рыночных отношений, малого и среднего бизнеса и многие другие обстоятельства помогают росту численности автомобильного подвижного состава внутри края и, в особенности, краевого центра. Увеличение грузообразующих и грузопоглащающих объектов в Краснодаре, и также желание каждого предприятия иметь свои машины резко увеличивает количество транспорта на улицах, что, конечно, повышает экологическую и социальную напряженность в городе. Меры, которые частично решат проблему, весьма капиталоёмки. Это расширение существующих и строительство новых магистралей, стоянокперехваток и так далее Впрочем одновременно с этим целесообразно создать внутригородскую систему организации грузовых перевозок. Это вероятно путём логистического подхода в решении экономических неприятностей города, создания современных технологий мелкопартионных автоперевозок и управления ими. Конечно, при всем этом должна быть предложена схема, которая склонит автовладельцев практически полностью либо частично отказаться от содержания собственного подвижного состава. Логистический подход позволил бы выйти на совсем иное представление о роли городского грузоперевозчика в развитии инфраструктуры Краснодара и краевого участка международного транспортного коридора. А это, в свою очередь, принесет вспомогательные бюджетообразующие финансовые