Грузоперевозки

Записи с меткой ‘кольцо’

В чем его уникальность? С одной стороны, это достаточно крупный и вместительный универсал с объемом багажника в 1660 литров. С другой стороны, мало какой горячий хэтчбек может похвастаться той спортивностью, которая заложена в A6 Allroad. С третьей стороны, мало какой паркетник может похвастаться такими внедорожными характеристиками, как Allroad. И наконец, это Audi, а Audi, как известно всеми силами пытается закрепиться в премиальном сегменте, так что качество материалов и сборки на высоте. Но, обо всем по порядку.

Нам достался автомобиль с атмосферным двигателем объемом 3.2 литра, с прямым впрыском топлива и полным приводом (3.2 FSI Quattro). Мощность этого силового агрегата составляет 255 лошадиных сил, максимальный крутящий 330 Нм достигается уже при 3250 об/мин. Коробка переключения передач Tiptronic – адаптивный 6-ступенчатый автомат с возможностью ручного переключения передач. В данной конфигурации разгон до сотни занимает 7.7 секунды, максимальная скорость 240 км/ч. Для тех кому этого недостаточно, существуют варианты с атмосферным бензиновым двигателем объемом 4.2 литра и 3-литровым турбированным бензиновым двигателем. С ними семейный универсал разгоняется до сотни уже за 6.6 секунды.

Автомобиль начал радовать с первого мгновения знакомства – для того, чтобы открыть дверь не понадобилось вытаскивать ключ из кармана. Оказалось вполне достаточно того, что он есть. Так же ключ не понадобился и для того, чтобы завести двигатель – для этого есть кнопка «Start Engine».

Салон очень просторный, удлиненная колесная база позволяет одинаково комфортно расположиться как спереди, так и сзади. Ничего принципиально нового и поражающего воображение в Ингольштадте не придумали. Все просто, функционально и по-немецки основательно. На качестве материалов явно не экономили. Все детали интерьера очень тщательно друг к другу подогнаны и вызывают ощущение монолита, ничего не болтается, ничего не дребезжит и выглядит очень цельно.

Немецкие инженеры тщательно продумали эргономику, все на своем месте, удобно и интуинтивно понятно. Ни один из органов управления не потребовал того, чтобы заглянуть в руководство по эксплуатации. Не пришлось даже задумываться. Все так, как и должно быть. Не поскупились и на всяческие прятности в виде доводчика дверей, кнопки закрытия багажника, электрорегулировок руля и кресел.

А вот с креслами явно не доработали. Все вроде бы хорошо – красивая, и явно недешевая кожа, обилие регулировок позволяющее подогнать кресло под себя и удобно расположиться. Но нет вентиляции! Что сводит на нет все удобство кресел и великолепную работу климатической установки – спине всегда жарко. Остается только надеяться, что в рестайлинговой версии эта проблема будет решена.

Старт двигателя, и салон заполняется очень приятным приглушенным рокотом. Система выхлопа весьма удачна – автомобиль нельзя назвать тихим, но звук двигателя радует своей породистостью, причем на всем диапазоне.

После того, как педаль тормоза отпущена, автомобиль трогается с места и… нет, он не едет, он плывет. У A6 Allroad нет амортизаторов, вместо них установлена пневматическая подвеска, на которой автомобиль именно проплывает неровности дороги. Эта же самая пневматика не дает автомобилю крениться в поворотах. Подвеска регулируется по жесткости и высоте, и для этого совершенно не нужно ехать на сервис – все делается с помощью бортового компьютера. Имеется 5 вариантов настройки на все случаи жизни. Ехать мягко и комфортно, динамично, или съехать на бездорожье – решать Вам, а Allroad подстроится под имеющиеся условия. В положении Dynamic дорожный просвет составляет всего 130 мм и подвеска становится настолько жесткой, что позволяет крупногабаритном универсалу буквально приклеиваться к дороге и ничем не уступать заряженным хэтчбекам. Хотя, подобный стиль езды все-таки потребует определенной сноровки – передняя часть машины весьма тяжелая и имеет тенденцию к сносу при активном прохождении поворотов. В положении Lift дорожный просвет увеличивается до 185 мм, что с одной стороны не дотягивает до 230 мм у внедорожных монстров типа Toyota Land Cruiser, но с другой стороны вполне сопоставимо с 190мм на Toyota RAV4. А самое главное — Audi решило проблему с надежностью пневмобаллонов, преследовавшую владельцев Allroad-ов предыдущего поколения.

Перемещаться по городу на Allroad весьма комфортно и удобно, но все же, это не его стихия – слишком тесно, не успеваешь нажать на газ, как уже пора тормозить. Постоянно требуется пристальное внимание, чтобы не выйти за пределы разрешен
ной скорости, а это на самом деле не легко – ровное урчание двигателя не выдает ни малейшего напряжения. Увереное ускорение возможно при любой скорости на любой передаче – короткое переключение на нижнюю передачу и перегрузки начинают вдавливать в спинку кресла.

Но полностью раскрыть свои ездовые качества Allroad может только на трассе, причем качество дорожного покрытия вовсе не должно быть для это идеальным. Ямки, трещины, кочки – это все пневмоподвеска проглатывает не замечая. Единственное, что способно доставить проблемы – это колейность. Из-за широких колес, а в базе они 245мм, автомобиль начинает весьма активно рыскать в колее.

Благодаря технологии прямого впрыска топлива (FSI), двигатель имеет весьма приличную тягу практически на всем диапазоне. Ровный мощный разгон происходит вплоть до 180 км/ч, после чего разгон несколько замедляется, но тем не менее запас тяги сохраняется. И в то же самое время нет какого-то особого драйва. Если не смотреть на спидометр, может сложиться впечатление, что автомобиль не едет. Идеальный вариант для тех, кто предпочитает быстро и комфортно добраться из точки А в точку Б. Но без особого восторга, который вызовут почти все японцы с аналогичным объемом двигателя.

Постоянный полный привод обеспечивает хорошее сцепление с дорожным полотном. Так же неплоха и тормозная система, хотя, возможно, было бы неплохо, если бы тормоза были несколько острее.

После 120 км/ч начинаешь понимать, что автомобиль несколько шумноват. Нельзя сказать, чтобы это сильно напрягало, но все же, делая автомобиль прмиум-класса, можно было бы посерьезней подойти к вопросу звукоизоляции моторного щита и, в особенности колесных арок. Но, на самом деле, это уже, скорее, из области придирок. Так уж устроен человек, что во все хорошем обязательно хочется найти изъян.

Рассказывать о выдающихся внедорожных качествах можно было бы очень долго, если бы не одно но: навряд ли кто-то действительно в это поверит, потому что легковой автомобиль на самом деле не в состоянии это делать. Поэтому предлагаем просто ознакомиться с фотогаллереей, а тем у кого-то возникнут какие-то сомнения, порекомендуем обратиться в школу водительского мастерства Quattro – подразделение Audi, занимающееся подготовкой водителей для эффективной езды на полноприводных автомобилях, как внедорожниках, так и спортивных. Причем делается это так, что эти курсы Вы не забудете никогда. Единственное, на чем заострим внимание — диагональное вывешивание проблемой для Allroad не является. Машина, кстати говоря, достаточно герметична — заехать в воду можно по самые кольца на решетке. И воды в салоне не будет.

Пришло время перейти к главному недостатку этого автомобиля, к его цене. На момент написания материала стоимость Audi A6 Allroad 3,2 FSI Quattro со всеми скидками начинается от 2.200.000 рублей, то есть чуть больше, чем $66.000. Это на 200.000 рублей дороже стоимости основного конкурента – Volvo XC 70 3.2 AWD в максимальной комплектации, очень близкого по своим техническим характеристикам к Allroad.

Редакция Территории Авто благодарит Ауди Центр Витебский за предоставленный для проведения тест-драйва автомобиль.

Ходовая часть автопогрузчиков
Рама шасси
Рама шасси — сварная, состоит из двух продольных лонжеронов, изготовленных из стального швелера, соединенных между собой поперечинами. Спереди к лонжеронам рамы приварены кронштейны для установки грузоподъемника, а сзади к раме шасси прикреплен болтами бампер
Передняя подвеска
Передняя подвеска — жесткая, ведущий мост крепится к раме шасси болтами.
Задняя подвеска
Задняя подвеска — балансирная. Смотрите на рисунке: Палка 1 через подшипник 7 опирается на ось 3, непод­вижно закрепленную винтом 8 в опорах 4. Опоры 4 приварены к плите 2 рамы шасси.
Такая подвеска, при сохранении равенства нагрузок, дает возможность колесам перемещаться относительно рамы до упора в резиновый буфер 5. Разность уровней колес при этом составляет 200 мм. Переезд препятствий, превышающих 200 мм, должен производиться на минимальной скорости, т к. колеса — рама образуют жесткую систему. Колеса соединены с балкой 1 посредством кулака автомобильного типа.
Колеса и шины
Колеса автопогрузчиков — дисковые, со съемными бортовыми и замочными кольцами, прикреплены к ступицам гайками на шпильках. Передние колеса сдвоенные, не взаимозаменяемые с задними. Шины — пневматические, камерные.
Во избежание повреждения шины и обода монтаж и де­монтаж колес необходимо производить монтажным инстру­ментом, имеющимся в комплекте шоферского инструмента.
Размеры шин и рекомендуемое давление в них указаны в технических данных автопогрузчика.

http://www.csbtech.ru/

Когда водитель на большой скорости разгоняет свой грузовой автомобиль на трассе, ровный шум колес подсказывает ему, что шины уверенно держат дорогу — отсутствует дисбаланс колес и правильно затянута каждая гайка. Управляемость автомобиля на дороге, его ходовые характеристики напрямую связаны с состоянием шин. В данной статье Вы узнаете о преимуществах Грузовых Сервисных центров.

Специализированные Сервисные центры предлагают услуги по монтажу, балансировке и ремонту грузовых шин. Это на первый взгляд нам кажется, что «прикрутить колесо» — задача несложная. На самом деле, от того каким образом произведен монтаж шины и насколько точно устранен дисбаланс колеса зависит не только сохранность перевозимого груза, но и размер ваших расходов на эксплуатацию шин.

Зачастую, купив хорошие шины, наши водители иногда монтируют их с помощью подручных средств – строительного лома, газа или бензина, или пользуются услугами шиномонтажа в «вагончиках около дороги». Этому есть две причины: первая – безвыходная ситуация, когда нужно ехать, а добраться до профессионального Сервисного центра возможности нет. В этом случае поступок хоть как-то обоснован. Однако тот, кто пытается таким образом несколько сэкономить, забывает, что при этом повреждается шина и расходы на ее замену будут значительно выше сэкономленных денег.

Возьмем, к примеру, монтаж/демонтаж шины. Стоит отметить, что на качество этой операции влияют такие моменты как:

1. профессионализм и ответственность людей, выполняющих работы;

2. качество и состояние оборудования, на котором производятся работы;

3. расходные материалы, применяемые в ходе процесса.

Работник, не обладающий необходимым уровнем знаний и умений, не может обеспечить требуемое качество работы. В таких случаях заказчик может столкнуться с ситуацией, когда его колеса, например, неправильно «собраны»: направление движения автомобиля не совпадает с рекомендуемым направлением вращения колеса или неправильно выбрана внешняя и внутренняя стороны покрышки при фактической установки на автомобиль.

Шиномонтажное оборудование, которое стоит в различных мастерских, отличается по качеству и функциональности от оборудования в специализированных шиномонтажных центрах. Вследствие изношенного оборудования в «вагончике у дороги» заказчик может получить или порванную покрышку, или испорченный диск.

Также в процессе шиномонтажа важную роль играют специальные материалы: кремы и монтажные пасты. Использование этих материалов приводит:

1. к уменьшению трения между бортом покрышки и диском, в результате чего шина не «прикипает» к диску;

2. к сохранению заложенных производителем химических свойств резиновой смеси в пятне прилегания к шине, в результате чего не появляются микротрещины, которые способны привести к преждевременному старению шины.

Если вы пользуетесь сервисными услугами в небольших придорожных мастерских, то должны быть готовы к тому, что возможно при монтаже ваших шин смазочные материалы просто не используются.

В Грузовых Сервисных центрах заказчик также может выполнить балансировку шин для своего грузового автомобиля. Оказывается, балансировка колеса производиться еще на стадии изготовления его составляющих – шин и дисков. Все они проверяются на заводе, и если дефект обнаружен – он устраняется. Но, мало того, что шины и диски изначально не всегда идеально отбалансированы, так при наложении друг на друга могут дать величину, которая будет являться недопустимой. К чему это приводит? Во-первых, постоянная вибрация, передаваемая через рулевое колесо, служит источником дискомфорта, во-вторых, дисбаланс приводит к неравномерному износу шин, что является прямой экономической потерей.

Как определить дисбаланс? Сделать это можно самостоятельно, ощутив характерное биение колес. Но это касается только рулевой оси. На приводной же оси тягача дисбаланс определить очень непросто. О прицепах даже речь не идет – там можно что-либо обнаружить только по равномерному износу или на стенде. Вообще, специалисты рекомендуют делать балансировку при установке на новых шин или дисков, а также через каждые 40-50 тысяч пробега, или же при появлении характерных признаков дисбаланса.

Теперь о случайностях… Шину непрерывно подстерегает опасность «несчастного случая», вследствие чего, ее отправляют на ремонт. Гвоздь на дороге, разбитая бутылка или другие посторонние предметы – это неожиданности, которые водитель предотвратить иног